La nuova 911 Sport Classic è il secondo dei quattro modelli da collezione previsti nell'ambito della strategia Heritage Design di Porsche.
Sono in totale 1.250 gli esemplari del modello in edizione limitata di Porsche Exclusive Manufaktur che riprendono gli stilemi degli anni '60 e dei primi anni '70.
Al pari del modello immediatamente precedente, ovvero la 911 Sport Classic basata sulla 997 e presentata nel 2009, il look di questa vettura trae ispirazione dalla 911 originale (1964 - 1973) e dalla 911 Carrera RS 2.7 del 1972.
La 911 Sport Classic è ordinabile da subito, con prezzi a partire da 285.863 euro. La consegna potrà essere effettuata presso i Centri Porsche europei a partire da luglio 2022 e successivamente in altri mercati.
"I modelli Heritage Design rappresentano la parte più emozionale della strategia di prodotto Porsche", spiega Alexander Fabig, Vice President Individualization & Classic.
"Questo approccio esclusivo prevede una collaborazione tra il reparto di design Porsche Stile e Porsche Exclusive Manufaktur per reinterpretare modelli ed equipaggiamenti iconici della 911 dagli anni '50 agli anni '80 e riproporre le caratteristiche stilistiche di quei decenni".
Porsche ha in programma la presentazione di quattro modelli in edizione limitata nel corso di un determinato periodo di tempo. Il primo di questi è stato introdotto nel 2020: la 911 Targa 4S Heritage Design Edition con dettagli stilistici tipici degli anni '50 e '60.
Porsche Design ha realizzato anche un cronografo di alta qualità riservato esclusivamente ai clienti che acquistano il modello in edizione limitata. L'orologio riprende perfettamente diversi particolari di design della nuova 911 Sport Classic. All'interno del pacchetto Heritage Design Classic, alcuni elementi selezionati degli interni della nuova 911 Sport Classic saranno resi disponibili anche per gran parte degli attuali modelli 911.
Reinterpretazione di elementi stilistici originali
La carrozzeria larga - altrimenti riservata ai modelli 911 Turbo -, uno spoiler posteriore fisso secondo lo stile della leggendaria Carrera RS 2.7 a "becco d'anatra" e il tetto a doppia bombatura esaltano il carattere distintivo della nuova 911 Sport Classic.
Come nel caso della prima generazione 997 della 911 Sport Classic lanciata nel 2009, i progettisti si sono ispirati alla verniciatura in tinta Fashion Grey della prima Porsche 356 quando si è trattato di scegliere l'esclusiva finitura del nuovo modello in edizione limitata.
"La nuova 911 Sport Classic è in assoluto la prima vettura con carrozzeria Grigio Sport metallizzato", ha commentato Michael Mauer, Vice President di Porsche Stile. "Il grigio non risulta mai noioso, spesso rappresenta uno statement ed è sempre cool".
In alternativa all'esclusiva finitura Grigio Sport metallizzato, la nuova 911 Sport Classic è disponibile anche in Nero, Grigio Agata metallizzato, Blu Genziana metallizzato o Paint to Sample (colore come da campione).
Le strisce doppie in Grigio Sport chiaro riportate sul cofano, sul tetto e sullo spoiler posteriore sottolineano il carattere sportivo della vettura.
All'interno, l'iconico motivo in tessuto Pepita si ritrova sui pannelli delle portiere e sulla fascia centrale dei sedili, mentre i rivestimenti in pelle bicolore semi-anilina in tonalità Nero/Classic Cognac offrono un elegante contrasto con la tinta esterna.
550 CV per la 911 manuale più potente in assoluto
Il sistema di propulsione si basa su un concetto altrettanto unico: il motore flat-six biturbo da 3,7 litri trasferisce i suoi 405 kW (550 CV) alla strada unicamente attraverso le ruote posteriori. Quest'ultimo, abbinato al cambio manuale a sette rapporti, fa della nuova 911 Sport Classic la 911 manuale più potente oggi disponibile sul mercato.
Il cambio ha una funzione auto-blip che compensa le differenze di velocità del motore tra i rapporti attraverso una breve esplosione di giri al momento della riduzione di marcia.
L'impianto di scarico sportivo di serie è stato concepito appositamente per questo modello, così da garantire un sound ancora più emozionante.
Le sospensioni, ispirate a quelle dei modelli 911 Turbo e 911 GTS, soddisfano i requisiti prestazionali più elevati: il sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) di regolazione elettronica degli ammortizzatori, incluso nella dotazione di serie, consente infatti agli ammortizzatori di reagire alle variazioni dinamiche in tempi brevissimi. Il PASM è combinato di serie con l'assetto sportivo, che consente un abbassamento di dieci millimetri.
Notizie dal Passato
Il tallone d'Achille della 911 fu la marcia rettilinea ad alta velocità piuttosto instabile, dovuta alla crescente portanza sull'avantreno e sul retrotreno già a partire dalla sua nascita.
L'idea di attaccare due pesi nel paraurti anteriore per migliorare il bilanciamento dei pesi non piaceva per nulla ai tecnici.
Le vetture da competizione venivano prima ottimizzate nella galleria del vento e quindi iniziavano subito i controlli per migliorare le caratteristiche aerodinamiche della 911. In questi anni nel laboratorio sperimentazione carrozzeria stavano lavorando soltanto sette persone.
All'inizio degli anni '70, comunque, ci fu un boom di lavorazioni, soprattutto per via della maggior richiesta di comfort da parte dei clienti, a seguito delle crescenti esigenze per quanto riguarda la protezione anticorrosione ed in particolare per via delle severe direttive americane sulla sicurezza. Helmuth Bott ristrutturò l'organizzazione del reparto-sviluppo ed il nuovo direttore del settore sviluppo carrozzeria Abt.
EVK Entwicklung, Versuch ,Karosserie (settore chiamato "EVK": sviluppo, sperimentazione, carrozzeria) fu Hermann Brust.
Egli aveva già lavorato nel 1967/68 nella galleria del vento dell'Istituto di tecnologia di Stoccarda e lì aveva già preso parte a diversi progetti per vetture da competizione della Porsche. Da là passò alla casa Porsche, reparto competizione sportiva; visto che aveva già fatto esperienza lavorando sulla 908/03 e sulla 917, seppe quale forma di muso della vettura poteva contribuire ad una migliore stabilità di guida e alla minor resistenza aerodinamica. La parte frontale avrebbe dovuto essere abbassata il più possibile verso il suolo.
Nell'ottobre 1970 arrivò Tilman Brodbeck dalla TH Darmstadt dove aveva già lavorato sull'aerodinamica e sulla costruzione di aeroplani, alla casa Porsche nel reparto di Brust.
Nella galleria del vento dell'Istituto di Tecnologia di Stoccarda ebbero luogo estesi esperimenti per assicurare nella parte frontale dell'auto la stabilizzazione del comportamento del veicolo. Per la stagione 1972 il primo risultato visibile e percettibile del lavoro di ricerca nella galleria del vento divenne diserie. Una modifica determinante per la riduzione della portanza sull'avantreno della 911 S fu l'aggiunta di uno spoiler anteriore di serie (su T ed E con un supplemento), cioè un paraurti anteriore con uno spoiler a labbro sottoparaurti integrato.
La forma ideale dello spoiler frontale sarebbe stata la parte sottoparaurti prolungata verticalmente verso il basso, soluzione non fattibile per motivi estetici, e perché lo spoiler si sarebbe danneggiato troppo facilmente circolando su strada.
Il segnale di partenza per i lavori sulla parte posteriore arrivò durante una breve riunione.
Bott aveva invitato Brust e Brodbeck ad un incontro per descrivere loro le superiorità delle Ford Capri e delle BMW Coupé nelle gare, e la rabbia dei clienti sportivi per il fatto che la 911 nelle curve non riusciva a raggiungere prestazioni brillanti come le altre.
In questo periodo la Ford e la BMW dimostrarono come nelle gare automobilistiche si potesse migliorare il comportamento di una macchina Touring grazie ad un elaborato sistema di alettoni.
Una cosa fu chiara a tutti gli interessati: la Porsche doveva evolversi in una direzione simile.
Le direttive di Bott erano che egli non desiderava "nessun' auto nuova" e che la modifica doveva essere "facilmente applicabile per i clienti".
Con le parole "adesso faccia qualcosa" Burst incaricò principalmente Brodbeck del lavoro sul lato posteriore.
Avendo una piccola ispirazione dalla coda della propria Fiat 850 Coupé, andò nel laboratorio di sperimentazione ed iniziò insieme ai meccanici a fare delle prove.
Si sapeva che il flusso d'aria dovesse aderire più a lungo sul dorso e che fosse necessaria anche qui una coda aerodinamica.
Così nacquero i primi modelli di alettoni capolavoro realizzati con materiali come, per esempio, filo di rame per saldatura, lamiera, cartone e nastro adesivo Tesa.
Burst, Brodbeck ed un saldatore andarono perciò due giorni nella galleria del vento ed ottennero dei progressi notevoli in pochissimo tempo.
Si riuscì a ridurre la portanza sul retrotreno, senza influenzare negativamente la resistenza aerodinamica. Come forma ideale si delineò velocemente un pezzo in lamiera ripidamente rialzato che, sorprendentemente, venne chiamato letteralmente Entenschwanz già nella scarna relazione scientifica sull'esperimento.
Tuttavia in seguito questa denominazione fu sostituita dal termine Bürzel, sinonimo di coda d'anatra.
L'effetto primario della coda d'anatra fu che la velocità del flusso d'aria veniva ridotta sopra la parte posteriore del tetto. Conformemente alla legge di Daniel Bernoulli (1700 - 1782) ciò portava ad un'elevata pressione che aumentava, agendo verticalmente, l'aderenza del retrotreno.
Portanza e deportanza si creano a causa delle diverse velocità di flusso d'aria al di sotto e al di sopra del veicolo. La parte frontale dell'automobile divide l'aria che si deve riunire sulla coda, però il percorso dell'aria sul tetto è più lungo, perciò l'aria deve correre più velocemente.
Bernoulli aveva scoperto che una caduta di pressione in un fluido (di gas o di liquido) che scorre portava ad un aumento della velocità.
Wunibald Kamm scoprì che attraverso una coda tronca si può per cosi dire "interrompere" la macchina, che va vista come profilo di un'ala rovesciata, la depressione in alto cala e quindi cala anche la spinta verso l'alto, o addirittura si trasforma in deportanza.
Appena uscita dalla galleria del vento l'opera venne presentata a Helmuth Bott, il quale commentò:
"Questa roba Steckkönig la deve provare sul circuito di Weissach". E Günter Steckkönig girò con e senza appendice applicata alla coda, con o senza spoiler sul frontale.
Degli osservatori non preparati rimasero stupefatti ed increduli, ma il risultato fu chiaro come il sole. Steckkönig non solo correva più velocemente con i nuovi alettoni, ma egli raccontava anche di una "differenza fondamentale" nel comportamento di guida a favore della macchina munita di spoiler.
Solo dopo diversi giri di prova sul circuito di Hockenheim gli ingegneri dell'aerodinamica stabilirono i dati principali essenziali (altezza, larghezza, posizione), sulla cui base in seguito il laboratorio di sviluppo modellò a luglio la forma definitiva dell'alettone a coda d'anatra di serie.
Lo stilista Rolf Wiener progettò una struttura esteticamente accettabile, che poi venne modellata da Manfred Scheffler. Per la serie era necessario trovare una via di mezzo ragionevole tra efficacia, estetica, fattibilità di produzione e facilità di riparazione.
Da rispettare erano anche le disposizioni di legge riguardo ai raggi di curvatura e alla protezione da lesioni. La griglia di immissione d'aria venne leggermente sollevata in modo da fornire sufficiente aria da far respirare il veicolo. L'alettone posteriore venne completato in pochi giorni, di fretta e fra tutti gli altri lavori da svolgere, solo che era di 15 mm più basso rispetto a come i tecnici lo avevano desiderato ma il laboratorio di sviluppo lo aveva ritenuto più bello così.
Ora la coda d'anatra poteva essere sperimentata sulla pista di prova di Ehra-Lessien alla presenza di Helmuth Bott e Peter Falk (reparto sviluppo meccanica). Qui vennero pienamente confermati i risultati fino ad ora conseguiti e le impressioni di guida. Importanti cognizioni: lo spoiler posteriore funzionava tanto meglio quanto più era distante il bordo d'estremità della coda. Inoltre risultava dai test condotti con vento laterale per la VW, che lo scostamento era tanto minore quanto meno distanza c'era tra il baricentro statico ed il centro di pressione aerodinamica, dove quest'ultimo doveva in ogni caso, visto in direzione di marcia, trovarsi più dietro.
(testi e foto tratte dal libro "Carrera RS", di Georg Konradsheim e Christoph Mader).
Testi: Porsche press e Carrera RS book
Foto: Porsche press e Carrera RS book